Air France One

Toujours de l'IFR

2012-03-01T11:40:00.001+01:00

Plutôt qu'un long discours, une vidéo...

Suite au prochain épisode.

Pour convaincre ceux qui hésitent encore...

2012-02-05T10:07:00.003+01:00

... à partir voler aux Etats-Unis, je vous propose une petite vidéo pour vous montrer ce que vous manquez. A voir en HD et en plein écran, bien évidemment.

Suite au prochain épisode.

Premières approches aux instruments

2012-01-15T11:00:00.062+01:00

Peu de mouvement par ici depuis quelques temps, j'en suis le premier déçu mais je dois bien dire que la phase IFR a été jusqu'ici assez prenante, d'autant qu'elle s'accompagne de la préparation de l'examen de langue OACI et tout doucement de la recherche d'emploi...

Le stage IRME se compose de 35 heures de simulateur FNPT2, réplique très fidèle du cockpit de l'avion avec un rendu de l'environnement extérieur à 180° (s'effectuant au moyen de trois projecteurs), et de 15 heures de vol auxquelles s'ajoutera le temps du test.

Les séances de simulateur ont débuté par du VSV élémentaire (mise en place du circuit visuel, pré-affichages), pour rapidement laisser place au "tricot" bien connu de tous les pilotes qualifiés aux instruments, qui consiste à changer d'axe par différentes méthodes (à 90°, en spirale, par arc DME, etc...). Au début sans vent, puis avec vent pour étudier son influence sur les trajectoires et sur l'anticipation d'interception. A noter que travailler sur une balise VOR ou NDB n'est en soit pas très différent mais que tout de même, le NDB (ou locator) s'avère plus capricieux, particulièrement en virage.

Ceci a été d'autant plus flagrant quand j'ai attaqué les hippodromes d'attente, qui peuvent être basés sur des VOR ou NDB, mais aussi sur un LOC, un croisement de deux radials ou encore un radial / DME. A mon sens une des parties les plus compliquées jusqu'ici, d'autant que lorsque le vent s'en mêle - c'est à dire quasiment tous les jours - il faut appliquer des corrections de dérive et de temps d’éloignement adéquates (c'est là que le calcul mental et l'expérience prennent tout leur sens).

Un hippodrome

Un hippodrome késako ? Dans un monde idéal où il n'y aurait qu'un seul avion (le vôtre), il n'y aurait pas de problème de régulation de trafic et vous pourriez débuter votre approche directement à partir de l'IAF (Initial Approach Fix). Dans la vraie vie il arrive souvent et en particulier sur les grands aéroports qu'il faille attendre pour débuter l'approche, les avions sont alors "empilés" dans l’hippodrome, chacun à une altitude différente pour assurer une séparation verticale.

Mais un hippodrome peut également vous servir à résorber de l’altitude (ex. vous avez mal calculé votre descente et vous arrivez trop haut pour débuter l'approche), à traiter une panne, ou encore à vous positionner sur l'axe de percée (ex. vous arrivez perpendiculairement à l'axe de percée, l’hippodrome va alors vous servir à faire un tour pour ressortir proprement et aligné). Dans ce dernier cas plutôt que d'hippodrome d'attente on parlera d'hippodrome de procédure.

Par voie de conséquence une fois que tout cela est assimilé il est temps de commencer les approches, d'abord de non-précision (VOR, NDB, GNSS, LOC) puis de précision (ILS, guidage radar).

Les navigations feront par la suite l'objet de la plupart des heures de vol et de quelques heures de simu, qui soit dit en passant est outil de travail extraordinaire, permettant notamment de traiter des pannes impossibles à simuler dans l'avion - le vrai (feu moteur en finale ou en remise de gaz, température d'huile élevée, givrage pitot et j'en passe).

Bref, on en passe du temps dans la "boîte à claques", et on finirait presque par aimer ça :D

Suite au prochain épisode.

Finale 34 à Bastia (approche VOR DME en CDFA)

Une fin d'année en beauté

2011-12-20T11:30:00.328+01:00

En cette belle matinée de décembre, la tension de la veille a laissé place à la concentration. Avec beaucoup de minutie, je balaie une dernière fois l'ensemble de mon dossier de vol. Dans quelques instants, je vais devoir jouer une partition et il ne s'agit pas de laisser quoi que ce soit au hasard. Météo, opérationnel, notams et sup aip, route à suivre, dégagement, devis carburant, masse et centrage, plan de vol VFR, tout est vérifié une n-ième fois et semble paré.

La pré-vol est ok également, le départ se fera sans condition malgré deux défauts identifiés (un voyant caution STALL HT FAIL s'affichera si je décide d'utiliser le dégivrage pitot + palette de décrochage, et le voyant LANDING GEAR UNSAFE restera quant à lui allumé après la rentrée du train - il s'agit ici d'une panne du contacteur de la jambe gauche du train principal). L'avion nous attend sur le parking et moi, j'attends l'examinateur.

Le voilà qui arrive, après les présentations nous nous retrouvons en salle de briefing pour les formalités administratives, la présentation du dossier de vol et un dernier rappel des règles du jeu. J'apprends qu'on fera des tours de piste à destination, un peu de mania au nord des installations, puis un déroutement avant un retour terrain. J'aurais avant cela impeccablement joué ma partition, aucune question à l'issue du briefing, j'ai alors le sentiment que ça part plutôt bien.

En route pour l'avion, le FE s'installe à l'arrière et mon FI en place droite en tant que safety pilot. Après quelques consignes de sécurité à mes passagers, je prépare l'avion à la mise en route (procédure & checklist avant mise en route), mets en route le moteur gauche, puis le moteur droit (procédure mise en route) et programme l'ensemble de mes données de vol à savoir le QNH, les altitudes, les fréquences radioCOM et radioNAV ou encore le plan de vol GPS (procédure après mise en route). S'en suit une "stratégie départ" où je briefe le roulage, la trajectoire de départ, la vérification du plan de vol et d'éventuelles particularités. Place ensuite à la checklist après mise en route.
It's time to go, je demande ma clearance et on débute le roulage. Procédure roulage, au point d'arrêt procédure & checklist avant décollage. On est prêts au départ.

Décollage et montée standards, après quelques minutes j'enclenche le PA et sélectionne les modes NAV et VS+800 pour maintenir la vitesse de montée vers 4 500 ft, l'altitude cible également armée au PA. Un coup d’œil au PFD, je lance ma procédure point tournant. Puis je surveille la capture d'altitude. Je laisse ensuite l'avion accélérer vers sa vitesse de croisière et réduit les deux manettes de puissance vers 70% selon la procédure de ~~ma compagnie~~ mon école.

Procédure & checklist croisière, l'avion suit sans broncher la route magenta matérialisée au MFD. La visibilité est supérieure à 100 km (!), le vent assez calme, la croisière est vraiment agréable et le silence pré-domine dans la cabine. Le temps de vol prévu est de 20 minutes, autant dire qu'il est rapidement temps de briefer l'arrivée, de boucler la procédure avant descente et dérouler la check correspondante. Altitude visée selectée au G1000 et au PA, j'initie la descente puis informe le contrôle de mes intentions.

Approchant l'aérodrome de destination je passe sur la fréquence TWR, ayant la bonne surprise d'avoir un contrôleur en fonction aujourd'hui. Je demande une semi-directe pour la piste en service, histoire d'optimiser ma trajectoire et de me mettre dans la peau d'un Commercial Pilot. Après tout, c'est ce que le FE veut voir aujourd'hui.

Arrivée opérationnelle à la VNO et on réduit toute la puissance, coup d’œil à la vitesse, volets vers APP et train sur sorti. 100 kt, virage à droite pour aller chercher l'axe de finale, coup d’œil à la vitesse, volets vers LDG. Le vent est de travers, je vais chercher 76 kt et lis les items de la check avant atterrissage qui figurent juste devant mes yeux, au-dessus du PFD.

On part ensuite pour un nouveau tour de piste. En finale à 300 ft sol on me commande une remise de gaz, "Assiette - Puissance - Volets APP", à vario positif j'annonce "Vario positif : freins, train sur rentré" et "volets vers UP".

Immédiatement après le nez de l'avion commence à partir à droite, je mets du pied à gauche pour compenser et annonce la séquence de traitement de panne moteur ("dead foot, dead engine" etc...). Le safety pilot vient de simuler une panne moteur en réduisant la puissance sur le moteur droit, c'est donc parti pour un tour de piste en N-1. Étant donnée la phase de vol je décide de ne pas sortir la check-list correspondante, et après une analyse et un bilan rapide j'annonce mon intention de poursuivre jusqu'à l'atterrissage en N-1 et simule l'annonce à l'ATC.

Le calvaire se termine (la cuisse a eu tout le temps de chauffer ;-) et je récupère mon deuxième moteur, pour repartir en tour de piste standard puis en tour de piste basse hauteur. Puis comme prévu, direction le nord des installations pour débuter la partie mania du test.

D'abord avec une approche de décrochage en configuration atterrissage, puis deux 360° à 60° d'inclinaison - que je n'avais jamais eu l'occasion de faire auparavant puisqu'apparemment hors programme. A ma grande surprise pas de partie VSV, c'est donc très rapidement qu'on en termine et qu'on me demande de me dérouter sur un petit terrain fermé à la circulation aérienne publique, situé à une quinzaine de minutes de vol.

Pour rajouter un peu de piment, la consigne est de rester le plus bas possible pour maintenir VMC, car le plafond est descendu. Entre temps naturellement, mon PA et mon GPS m'auront lâché. Analyse, bilan, décision : on poursuit sans PA et sans GPS.

J'effectue ma procédure de déroutement en par cœur, notamment en déterminant le cap et comme pour toute branche l'Expected Arrival Time et le Holding time. J'arrive pile poil sur le terrain et annonce que je vais passer verticale les installations, pour effectuer un 360°.

Mon "passager" veut à présent rentrer le plus vite possible au terrain de départ, mais m'annonce que je ne pourrais pas passer au sud de la position cause météo. Problème : à l'est de la position se trouve une zone R, je décide donc initialement de la contourner par le Nord. En montée vers 7 500 ft je demande à la fréquence d'information de vol l'activité de la-dite zone, il se trouve qu'elle est inactive ce qui me permet de prendre une directe à travers.

Avant de descendre on briefe l'arrivée, ce sera un tour de piste sans volets donc la distance d’atterrissage est multipliée par 1,6 et on adoptera 86 kt + K.Ve. J'annonce qu'on effectuera une approche plate (3 rouges une blanche sur le PAPI). La piste en service n'est pas limitative, on poursuit jusqu’à destination.

Arrivant au seuil de piste je réduis tout et laisse l'avion décélérer en augmentant progressivement l'assiette. Le toucher est doux, étant donné la piste déjà "bouffée" le freinage est adapté et on dégage à gauche par la deuxième bretelle.

Procédure et check-list après atterrissage, puis on roule jusqu'au parking avant de conclure par une dernière procédure "Parking" et sa check-list. J'apprends que c'est dans la poche, et laisse échapper un YES. Je viens de devenir pilote professionnel (licence CPL ou Commercial Pilot Licence), et par la même occasion j'obtiens la qualification de classe MEP (Multi-Engine Piston), pré-requis pour une future qualification IRME (Instrument Rating Multi Engine).

Retour dans la salle de briefing, ce coup-là pour débriefer. J'ai droit à quelques remarques sur la souplesse de pilotage et sur certaines actions que j'aurais pu / du annoncer, par exemple lorsque je décide d'effectuer une arrivée opérationnelle, ou quand je creuse le plan en finale pour toucher au seuil. Mais j'ai dégagé une impression d'aisance et procédé à une bonne gestion du vol qui me permettent de recevoir le papier vert, qui fait office d'autorisation de vol en attendant la délivrance de la licence CPL(A).

En prenant congé du FE, il m'est très difficile de réaliser ce qu'il m'arrive, tant l'année 2011 fut chargée avec l'obtention du PPL, puis de l'ATPL théorique. Je suis aussi parti sur la côte ouest des États-Unis pour un murissement mémorable et hyper-intense (93 heures de vol en 6 semaines), pour enfin le lendemain de mon retour démarrer le stage CPL MEP qui aura duré 7 semaines (6 semaines de formation en réalité puisque le test a été reporté une fois cause météo).
Mais pas trop le temps de souffler, il est maintenant temps de mettre la tête dans la cabine pour apprendre à voler aux instruments. Mon premier simu IFR a eu lieu... le lendemain du test CPL.

Suite au prochain épisode.

Fin

2011-11-02T15:06:00.025+01:00

J'ai réalisé une petite sélection de photos illustrant la fin de mon murissement aux US. Finalement, Salt Lake City sera pour une prochaine fois, mais j'aurais quand même eu la chance de voir Las Vegas, Grand Canyon, Page et Monument Valley.

Suite au prochain épisode.

A Everett, à côté du grand frère

Verticale San Francisco Intl (KSFO)

Downtown San Francisco

Un pont qu'on ne présente plus

En dernier virage à Oakland KOAK

California Logistics

Las Vegas Henderson Executive Airport KHND

Vegas

Hollywood Hills

La côte au niveau de Santa Ana vue de 10500 ft

Downtown Los Angeles

KLAX et l'Océan Pacifique en arrière-plan

Un Challenger en finale 27 à KSAN

La carte VFR de Grand Canyon

Grand Canyon

Il faut monter assez haut dans les VFR Corridors de Grand Canyon

Grand Canyon

Le désert entre Las Vegas et San Diego

Lake Powell

Monument Valley

Lake Powell

Pélerinage sur les terres de Boeing

2011-10-24T06:56:00.001+02:00

On l'a fait. San Diego - Everett en PA28, toute la côte West des États-Unis du sud au nord...

Après avoir visité les usines Boeing et subit la mauvaise météo de l'état de Washighton, il est grand temps de redescendre vers la Californie. Le plan étant de faire un "petit détour" par Salt Lake City, puis Monument Valley et Las Vegas...

Le compte d'heures restantes s'amenuise, et les détours commencent à devenir un luxe. Le retour en France s'annonce difficile, autant l'aventure américaine est déboussolante. Quelques photos en vrac pour se rendre compte du quotidien ici.

Suite au prochain épisode.

On my way to Seattle

2011-10-17T16:25:00.000+02:00

Très peu de news, j'ai pu récupérer mon avion suite à ma panne, et le faire réparer. Il s'est avéré que c'était bien l'alternateur qui était défectueux.

J'écris de Willows, CA, au sud de Redding, d'où nous allons tenter de monter jusqu'à Seattle aujourd'hui via Portland.

J'ai des centaines de photos à poster mais cela viendra quand j'aurais un peu de temps devant moi.

Suite au prochain épisode.

Le coup de la panne

2011-10-09T08:03:00.003+02:00

Sur le retour de Sedona hier, j'ai perdu successivement ma COM1 (radio), mon transpondeur (alors que j'étais sous flight following), ma COM2 et ensuite d'autres systèmes en cascade (DME, turn indicator...).

Mon Cherokee ne disposant pas de voyant d'alternateur, je n'ai pas immédiatement réalisé que ce dernier venait de me lâcher à quelques nautiques de ma destination, Bermuda Dunes.

Après avoir identifié la panne et effectué la check adéquate - de mémoire car il n'y avait pas de check d'urgence à bord, j'ai décidé de me dérouter vers le terrain en auto-information le plus proche, Chiriaco Summit. Il s'agit d'un petit aérodrome perdu dans le désert composé d'une piste, d'une manche à air et d'un parking, au bord d'une highway.

Mon avion est maintenant groundé malgré moi là-bas sans batterie ni alternateur. Je suis soulagé d'avoir su gérer cette situation assez inédite pour moi, et m'estime heureux de n'avoir pas du y faire face un peu plus tard vers San Diego, où radio et transpondeur mode C sont mandatory. Je remercie aussi mes potes d'avoir fait demi-tour pour venir me récupérer dans ce coin perdu.

Aujourd'hui j'ai quand même pu voler en place droite avec Vincent, pour un petit vol vers Santa Barbara via un transit verticale LAX. Rien que ça. Merci encore à toi Vincent pour cette aprem.

Suite au prochain épisode.

Premier airtrip de 12h

2011-10-04T02:52:00.000+02:00

Je suis parti avec mon colloc pour 3 jours de navigation, direction Mariposa Yosemite et Lake Havasu. Nous rejoignons à l'aéroport de Mariposa deux français venus à deux avions depuis San Francisco.

Faits marquants du trip : croisement de deux F18 à quelques mètres, contournement d'orages, go-around par 45°C / density altitude 3500 ft et destruction d'un rudder de C172.

La prochaine fois, ce sera tout seul à bord pour aller encore plus à l'Est, vers Sedona et Monument Valley.

Suite au prochain épisode.

Flying solo in America

2011-09-29T17:42:00.003+02:00

Après 6 h 30 de vol plus 40 minutes de nuit, j'ai été lâché sur Cherokee. J'ai fait mon premier solo aux Etats-Unis dès le lendemain, en allant faire des touch & go du côté de Ramona, au nord-est de Montgomery.

Pour y aller, il fallait contourner ou passer sous la classe Bravo de Miramar, et surtout rentrer avant 12h30 car le Military Airshow est sur le point de débuter.

Alors que je me souviendrai toujours de mon premier vol solo en France, je pense que je ne pourrai pas non plus oublier ce vol. Un petit vol de mise en bouche avant de se frotter aux navs au-dessus du désert, du Grand Canyon, de Monument Valley, de la baie de Frisco, de Seattle, et j'en passe.

Suite au prochain épisode. Et quelques photos un peu en vrac ci-dessous.

El Cajon Mountain

Parking à Montgomery Field

Cowles Mountain (premier plan) et Gillespie Field (arrière-plan), avec toujours des montagnes partout

Qualcomm Stadium, vu depuis la finale 28R sur KMYF

Lake Jennings, north-east of Gillespie

Mount Helix, in a hazy morning

Les freeways à l'américaine

Etabli longue finale piste 26 à Ramona KRNM

Parking à Montgomery, Fortuna Mountain à l'arrière-plan

El Capitan Reservoir, au pied d'El Cajon Mountain

Le doublet de pistes 27 de Gillespie

Les montagnes de la région de San Diego, au-dessus d'El Cajon Mountain à 4500 ft

Etabli longue finale 28R à Montgomery

Les montagnes

Cross wind at Ramona KRNM

Vol de nuit

2011-09-26T22:00:00.002+02:00

Dès l'expiration de la restriction (lire No-fly zone), mon CFI et mon binôme sommes partis pour une navigation, Montgomery - Santa Ana / John Wayne - French Valley - Montgomery. Nous avions déjà tenté John Wayne la veille, sans toutefois pouvoir s'y rendre à cause des entrées maritimes.

Première branche le long de la côte à 2500 ft mer jusqu'à John Wayne. Après une approche en parallèle d'un Cessna et un toucher sur la 19L, nous mettons le cap sur French Valley, un plus petit terrain en A/A situé dans... une vallée. Puis retour sur Montgomery, de nuit, le tout sous Flight Following.

Finale 19L à John Wayne

Le Flight Following est vraiment un service incroyable pour un pilote français. Il suffit de le demander en précisant sa position, destination et altitude, le contrôleur vous assigne alors un code transpondeur et vous informe des trafics, de l'état des zones à traverser, se coordonne avec les approches / tours pour certaines clairances, et peut très bien vous donner des vecteurs !

La nuit s'étant bien installée sur la branche French Valley - Montgomery, le contrôleur nous a donné sans qu'on ne lui demande un vecteur pour une directe vers Montgomery et une clearance pour transiter dans la classe Bravo de Miramar !

Cela a bien facilité le retour ! Je suis souvent surpris par ce qu'il est possible de faire ici, car probablement encore trop sous influence du système bridé français.

Suite au prochain épisode.

No-fly zone

2011-09-26T20:45:00.001+02:00

Number :			FDC 1/2496
Issue Date :			September 22, 2011 at 2143 UTC
Location :			San Diego, California
Beginning Date and Time :			September 26, 2011 at 2015 UTC
Ending Date and Time :			September 26, 2011 at 2345 UTC
Reason for NOTAM :			Temporary flight restrictions for VIP Movement

No pilots may operate an aircraft in the areas covered by this NOTAM.

TFR for VIP movement

Tout ça pour dire que President Obama est à San Diego pour quelques heures, et qu'on vole pas.

Suite au prochain épisode.

Le premier d'une longue série

2011-09-24T17:00:00.002+02:00

Après un premier vol en backseat vendredi, aujourd'hui était le baptême du feu avec mon premier vol en territoire américain. Avec mon instructeur et mon colloc', nous sommes allés faire des circuits (normaux, en lisse, en plané) et de la mania (décrochages, virages) dans le cadre d'une navigation au départ de Montgomery Field (KMYF), où sont basés (presque tous) les avions de Plus One Flyers, et à destination de Brown (KSDM) via Gillespie (KSEE).

Le genre de vol qui te marque pour très longtemps, sans aucun doute. En plus de t'en mettre plein la vue (les paysages du côté de San Diego n'ont rien à envier à notre French Riviera par exemple), ton premier vol te permet de prendre une grosse claque au niveau de la radio.

Force est de constater qu'ici les contrôleurs ont du débit. Il faut tout réapprendre, oublier la bonne vieille phraséo française et opter pour celle beaucoup plus straight forward des américains, qui ne s’embêtent pas à préciser le nombre de personnes à bord ou à demander pour quitter la fréquence. Montgomery étant l'un des terrains les plus busy des US, il n'y a pas de place pour tout ce blabla inutile.

Le genre de vol qui te prouve qu'il est possible de naviguer librement en Cherokee séparé d'à peine quelques centaines de pieds des liners, le tout sans que le contrôleur ne pique sa crise. Ou encore de te poser sur la 28L alors qu'un autre se pose en parallèle sur la 28R. Et aussi de survoler une highway bien plus bas que les 1 000 ft réglementaires en France.

Bref, pour ce premier vol, j'ai directement pu constater la différence entre l'aviation à l'européenne et l’aviation made in US. Elle est frappante. Et j'ai bien peur d'avoir déjà attrapé, lors de cette première sortie, le virus du vol à la sauce américaine. En tout cas une chose est sûre : je ne vais pas regretter d'être venu ici pour mon murissement, qui s'annonce une expérience bien plus enrichissante que des vols en C150 ou PA38 en France.

Suite au prochain épisode.

Arrivé à San Diego

2011-09-22T08:01:00.002+02:00

Bien arrivé à destination après plus de 12 h de vol.

Suite au prochain épisode.

La fin du début, et le début de la fin

2011-09-16T10:56:00.007+02:00

Cela faisait un moment que je n'avais pas repointé ma souris sur ce blog, et pour cause ce début de mois fut extrêmement chargé et décisif pour la suite.

4 septembre : je décolle de Nice, bien harnaché au jumpseat d'un 321. Le départ est très turbulent, la suite sera tout aussi agitée puisque plusieurs systèmes ont décidé de faire grève, ce qui donnera un peu d'occupation à nos deux pilotes (que je remercie encore au passage). Fin du voyage beaucoup moins fun en train puis taxi pour enfin rallier La Motte et son fameux château.

Le château de la Motte-au-Bois

J'y rencontre en chair et en os Olivier, jusqu'alors connu uniquement par son blog. De vous à moi c'est un vieux con mais chut, cela reste entre nous ;-)

5 au 9 septembre : la fameuse semaine de révisions sur site, qui vient sanctionner l'étude à distance des différentes matières du module 2 (rappelons qu'il me restait à passer dans l'ordre Flight Planning, General Navigation, Human Performance and Limitations, Radio Navigation, Performance, Mass and Balance et Principles of Flight).

Nous sommes 9 à être présents pour cette semaine, avec des expériences diverses (des pilotes professionnels FAA, des ingénieurs, diplômés d'écoles de commerce, profs, anciens militaires, bref, que du beau monde).

L'ambiance est studieuse et dans l'ensemble je suis agréablement surpris par la qualité des cours (et à fortiori des intervenants). Pour la plupart ces derniers ont choisi d'aller droit au but en proposant des QCM de la base Bristol et de les corriger ensemble, en expliquant les éventuels points bloquants. Autant dire que pour quelqu'un qui passe ses exams la semaine suivante, bétonner de la sorte ne peut pas faire de mal.

J'apprends en fin de semaine que je suis "autorisé" par l'IAAG à présenter les 7 modules. J'ai réservé ma session... la semaine suivante, histoire de grouper le tir et de tirer tout le bénéfice de ces révisions.

13 et 14 septembre : je passe 3 puis 4 modules, toujours accompagné par Olivier qui a lui aussi opté pour le module 2 façon tir groupé intensif. A notre immense soulagement, nous les réussissions tous et terminons ainsi l'ATPL théorique. 1 tentative par module aura suffit, c'est une énormissime satisfaction et la fin d'une lonnnnnnnnnnnnnnnnngue période de boulot, de stress, de doute parfois.

La fin du début, et le début de la fin. Tout s'accélère puisque ma Classe 1 est fraichement renouvelée et que je décolle la semaine prochaine direction la US West Coast, pour "quelques" heures de vol, avant d'attaquer la suite de la fin back in Europe.

Restez connectés, et suite au prochain épisode.

Prochainement

2011-08-06T17:42:00.001+02:00

Afficher DGAC ORLY sur une carte plus grande

puis

Ma future destination pour quelques dizaines d'heures de vol.

Suite au prochain épisode.

Motivation décuplée...

2011-06-19T16:42:00.003+02:00

... même si je n'en avais pas vraiment besoin. Depuis que j'ai fini la moitié de l'ATPL Théorique, je me sens réellement d'attaque pour la suite (et fin) des cours.

Mais j'ai eu la chance de recevoir un sacré coup de boost à mon retour d'Orly par avion. J'ai pu passer la seconde partie du vol dans le poste d'un A321, de la croisière aux environs de Grenoble jusqu'à l'arrivée au parking à Nice.

Volant en région PACA depuis plusieurs mois, j'ai reconnu certains terrains que nous avons survolés pendant l'approche, et force est de constater que tout va beaucoup plus vite en Airbus qu'en monomoteur à pistons. L'approche à vue sur la piste 04L est très impressionnante, et fait selon moi partie des plus belles que l'on peut shooter dans le monde.

Un grand merci à l'équipage pour ce moment privilégié dans le plus beau bureau du monde.

Suite au prochain épisode.

EDIT : je ne suis pas l'auteur de cette vidéo (tous droits réservés à son auteur CaptainFullHD) mais je trouve qu'elle rend vraiment bien.

7/7

2011-06-17T12:03:00.002+02:00

En direct d'Orly, au centre d'examens de la DGAC.

Afficher DGAC ORLY sur une carte plus grande

Je sors à peine de deux demi-journées d'épreuves, avec beaucoup de satisfaction puisque j'ai réussi les 7 modules présentés (021 - Cellule, systèmes, motorisation, 092 - Communications IFR, 050 - Météorologie, 091 - Communications VFR, 022 - Instrumentation, 010 - Droit aérien, 070 - Procédures opérationnelles).

Pas beaucoup de questions inédites, quasiment toutes étaient présentes dans la base d'Easy-Atpl, le site que j'ai utilisé pour me familiariser avec les questions type et l'interface utilisée lors du passage sur écran à Orly. Je ne peux donc que recommander cette base.

Suite au prochain épisode.

Inscription aux premiers examens ATPL

2011-05-28T11:14:00.001+02:00

Cela fait un petit bout de temps que je n'ai pas parlé de mon avancement de l'ATPL théorique, mais les premiers examens se profilent tout doucement à l'horizon.

Dès l'obtention de mon PPL, j'ai envoyé mes résultats de progression d'ATPL Digital par Internet (le logiciel que nous utilisons pour faire un QCM à la fin de chaque leçon, puis un questionnaire type examen à la fin de chaque chapitre, permet à l'organisme de formation de suivre notre progression).

Il ne me restait alors plus qu'à choisir une date pour les premiers examens, et m'inscrire. Plutôt facile à première vue, d'autant que la DGAC a développé un portail très pratique, Océane, qui facilite beaucoup la vie aux candidats (et sûrement à l'administration d'ailleurs). Le seul hic, c'est que les demandeurs d'emploi comme moi doivent passer par un dossier papier pour pouvoir être exonérés des frais d'inscription (presque 1 000 euros pour les 14 certificats).

Comment donc s’inscrire aux examens ATPL(A) théorique quand on est demandeur d'emploi ?

Accéder à son compte Océane, et choisir une date au plus tôt. Faire une capture d'écran du planning souhaité pour les examens.
Remplir le dossier d'inscription, l'imprimer et le signer.
Scanner ce dossier ainsi que votre pièce d'identité, le certificat de la JAPD (pour les moins de 25 ans) et un historique de demandeur d'emploi (datant de moins d'un mois). En faire un même fichier .pdf.
Joindre la capture d'écran et le fichier .pdf dans un même e-mail à examen-theorique.atpla(arobase)aviation-civile.gouv.fr. Re-préciser dans le message les dates d'examens souhaitées, les examens passés en anglais, le centre d'examens (session écran ou papier).
Envoyer le mail (facile !).

En principe dans la journée (oui oui la même journée :), vous recevrez une confirmation de l’inscription, il ne restera plus qu'à imprimer la convocation sur Océane. Il sera toujours possible de changer les dates à tout moment avant les examens en cas d'empêchement.

Et c'est parti pour la dernière ligne droite des révisions.

Suite au prochain épisode.

Transit côtier de Marseille à Cannes

2011-05-19T12:27:00.010+02:00

Rien de tel qu'un petit vol pour inaugurer une licence PPL toute neuve. Pour ce premier vol en tant que commandant de bord, j’emmène un pilote rencontré à mon club.

Nous devions initialement nous rendre à Vinon, mais en prenant la météo nous constatons que des Cb avancent de la montagne vers la mer. Nous partons alors vers le Castellet pour une remise de gaz, non sans turbulences (beaucoup d'activité convective sur le trajet au-dessus des terres).

Nous poursuivons alors par un survol maritime le long de la côte méditerranéenne. Mon copilote s'occupe de la radio. C'est une première pour moi dans ce très joli coin. Photos :

Le Cap Canaille

La Ciotat, l'île Verte

Le Cap Canaille

Baie de Cassis

Les Calanques

Le Cap Canaille

L'île Maire, le Cap Croisette

Les Calanques

Les Calanques, Marseille à l'arrière-plan

Les Calanques

Marseille

Ile de Riou, île Maire, Cap Croisette

Survol de l'île de Riou, les Calanques en arrière-plan

Retour sur la baie de Cassis

L'île du Grand Rouveau, l'ile des Embiez, Six-Fours -les-Plages

Toulon à l'arrière-plan

Toulon

La Seyne-sur-Mer au premier plan et Toulon à l'arrière-plan, avec un bâtiment militaire qui sort de la rade

La Presqu'île de Giens

Nous ne sommes pas les seuls en l'air en cet après-midi, et croisons plusieurs légers, une patrouille de voltige et surtout deux Mirage 2000. Mon copi prend alors les commandes pour battre des ailes, ce à quoi le second Mirage répondra quelques secondes après.

La grande famille des pilotes...

L'aéroport d'Hyères Le Palyvestre

L'île de Porquerolles

L'île de Port-Cros et l'île du Levant (à gauche)

La plage de Pampelonne

La presqu'île de Saint-Tropez et le Golfe de St-Trop'

Suite au prochain épisode.

Acte 3 - PPL(A) : done !

2011-05-16T17:20:00.002+02:00

Après deux heures cinquante minutes de passage à la moulinette, j'ai rejoint ce matin la grande famille des pilotes. Je suis heureux.

Suite au prochain épisode (récit du vol plus bas).

Le test PPL comme si vous y étiez

2011-05-16T11:09:00.004+02:00

04h30 UTC : le réveil sonne, je lance immédiatement l'application AeroWeather sur mon iPhone pour consulter la météo de la région. Quasiment pas de nuages (quelques Cu isolés entre 2 500 et 6 000 ft), visibilité supérieure à 10 km et du mistral dans la vallée du Rhône jusque dans le Golfe du Lion. Ça devrait donc enfin le faire aujourd'hui, pour cette navigation de test PPL(A) au départ de Cannes-Mandelieu (LFMD) et à destination du Castellet (LFMQ). Le début d'une matinée éprouvante...

06h00 UTC : j'arrive au club, récupère les clefs et papiers de l'avion, puis file au Hangar 1. J'attaque alors les purges de ma monture du jour, un PA28-161, puis donne un coup de main à JP le mécanicien pour sortir les avions. S'en suivent un coup de chiffon sur la verrière puis la visite prévol. Tout est en ordre.

06h35 UTC : je mets en route puis roule jusqu'à la pompe à essence. Mon calcul de centrage m'a permis de déterminer que je pouvais effectuer le vol en toute sécurité avec 40 USG (environ 150 L) dans les bidons. Je fais donc le complément de 100 LL et vais garer l'avion au parking A qui jouxte les locaux du club. J'ai rendez-vous avec le testeur d'une minute à l'autre.

07h00 UTC : ce dernier est déjà là. Enfin, devrais-je dire les deux sont là, car mon vol aura une particularité : mon FE (Flight Examiner), celui qui dirigera mon test, sera lui-même sous la supervision d'un pilote-inspecteur dans le cadre du renouvellement de la qualification FE. Deux tests en un, donc.
J'imprime mon dossier météo et m'installe dans la salle de briefing avec les deux FE. Comme déjà évoqué dans un précédent billet, mon briefing se limitera à la présentation de la météo et des NOTAM concernant la route du jour et les terrains de déroutement éventuels (la partie Performances - Carburant - Masse et Centrage - questions diverses ayant déjà été réalisée).
Je déroule mon exposé et annonce ma décision de partir, pas de questions, le FE en charge du test me présente alors le programme du jour (tous les exercices que nous feront et à quel moment ils interviendront) et me donne les dernières consignes.

07h45 UTC : nous partons vers le parking. Je fais un tour rapide de l'avion en guise de prévol abrégée en compagnie du testeur. Nous nous installons à bord, puis je briefe mes passagers (interdiction de fumer, issues de secours, utilisation des ceintures, consignes en cas de panne au décollage à Cannes etc...). Mise en route, je copie l'ATIS, demande la clairance et est autorisé à rouler au point d'arrêt A2 de la piste 17.

08h10 UTC : début de roulage, check gyros + freins à la sortie du parking. Arrivé au point d'arrêt, j'effectue les essais moteur et briefe le départ (trajectoire & sécurité), avant de demander la clairance. Un Falcon 900 s'aligne et décolle, la tour me demande d'attendre 2 minutes à cause des turbulences. La plateforme cannoise accueille en cette période de festival du film un grand nombre d'avions d'affaires, prioritaires car opérant pour la plupart en IFR (Instrument Flight Rules).

08h20 UTC : on s'aligne, ce sera comme convenu lors du briefing un décollage à pente max. Pleins gaz, "2 400 tours, badin actif, pas d'alarme, on continue". A 55 kt je tire sur le manche et adopte une vitesse de montée de 65 kt jusqu'à 300 ft.

08h25 UTC : sortie de la CTR de Cannes par le point WD (ouest), je passe alors directement avec Le Luc Approche pour être autorisé à transiter dans leurs zones (les zones militaires R95 englobent la majeure partie du Var).
Je stabilise l'avion à 4 500 ft puis effectue la check croisière. La navigation se déroule impeccablement, je suis raccord avec mes estimées à chaque point tournant. La visibilité est remarquable, on aperçoit rapidement la Sainte-Victoire et la centrale de Gardanne. Le vent est calme sur cette branche.

08h50 UTC : on est à 5 minutes de notre destination, je quitte Le Luc APP pour passer avec l'AFIS du Castellet. Je débute la descente et passe deux fois mon message radio, qui reste sans réponse. Pris d'un doute, je cherche dans la carte VAC si le terrain est censé ou non être en auto-information. L'AFIS me rappelle 1 minute après (je m'excuse encore de l'avoir réveillé ;-)), m'informant qu'il ne peut pas nous prendre à cause de travaux en cours sur la piste. Il n'y avait pourtant pas de NOTAM informatif, ce qui semble irriter le superviseur qui ne se gêne pas pour sermonner l'agent AFIS.

Avec toute cette histoire, j'oublie de briefer l'arrivée et m'intègre dans le circuit. Plutôt qu'un touch & go comme initialement prévu, nous ferons une remise de gaz piste 31 à 200 ft AGL. Avec un vent du 040° pour 7 à 14 kt, la finale est turbulente et je suis soulagé de procéder au go-around.

09h07 UTC : branche retour, j'ai quitté le Castellet et pénétré les zones du Luc pour un transit retour Cannes à 3 500 ft. En raison de l'activité IFR sur le terrain du Luc, le contrôleur me demande de passer à l'ouest de Brignoles puis au nord de Draguignan. Au même moment et sans surprise, le FE me demande de me dérouter sur Vinon (LFNF).
Pourquoi sans surprise ? Car j'avais deviné le terrain de déroutement lors du briefing, lorsque l'on m'a dit de bien respecter les zones - cela va de soit. En effet, la particularité de l'aérodrome de Vinon est sa localisation au nord du Centre de Cadarache, à proximité directe de la ZIT associée.
Je suis autorisé à prendre une route directe vers LFNF. Je déroule alors ma méthode de déroutement (position géographique, prise d'un cap approximatif, le top, on trace la route pour mesurer cap + distance ainsi que l'altitude de sécurité sur le trajet, on corrige alors le cap et déterminons un point de repère intermédiaire avec les estimées). Mon point de repère intermédiaire sera le passage travers ouest du Petit Bessillon. Je connais le coin et tout va comme sur des roulettes. Pourvu que ça dure !

09h25 UTC : on approche de Vinon, je n'oublie pas mon briefing arrivée et passe mon message initial sur la fréquence, informant de ma proche arrivée à la verticale des installations. Il n'y a pas un chat, et moi qui redoutait la présence de planeurs...

Je choisis d'utiliser la piste "28 avions" (voir la carte VAC ci-dessus). On me demande d'abord un atterrissage normal (1er tour de piste), puis une remise de gaz 200 ft AGL (2ème TDP) et enfin un atterrissage de précision (dernier TDP).
Lors du dernier TDP en vent arrière, je suis surpris d'apercevoir un appareil en finale piste "28 avions". Je me souviens qu'il s'était signalé approchant les installations, puis plus de message de sa part jusqu'en finale. Le superviseur sort de son silence pour rappeler à notre ami que la radio est obligatoire à Vinon, ce à quoi il répond (de mauvaise foi ?) qu'il a passé ses messages normalement. "Dans ce cas, vous devez avoir des problèmes de radio" rétorque le FE, avant de lâcher l'affaire. Cockpit stérile, je suis en finale.

09h45 UTC : après l'atterrissage de précision, je remonte le taxiway et m'aligne pour un décollage piste "28 avions". En montée initiale, le superviseur en place droite réduit complètement les gaz et annonce "Panne au décollage !". Je pousse immédiatement sur le manche et sort les volets. Il reprendra les commandes pendant une minute pour me permettre de me détendre. A partir de maintenant, il gèrera la navigation (en me donnant caps + altitudes) ainsi que la radio.

09h55 UTC : nous arrivons dans le secteur de Valensole pour les exercices de maniabilité, que nous débutons par les décrochages. Tout d'abord en lisse, au cours duquel je repère la vitesse de décrochage (50 kt). C'est le seul exercice où nous irons jusqu'au décrochage complet, qui se produit lorsqu'il n'est plus possible de maintenir l'avion en palier. Au préalable, j'annonce que je vais assurer la sécurité des alentours en effectuant un 360° à 30° d'inclinaison, le FE acquiesce. Ne pas oublier d'aller dans le sens de la sécurité, et faire comme si on emmenait des amis à bord, qui ne connaissent rien à l'aviation.
J'effectue ensuite une approche de décrochage plein volets. Le but est de décélérer, sortir les volets, puis cabrer l'avion pour simuler un arrondi trop haut. Au premier signe annonciateur (avertisseur de décrochage), je bloque l'assiette, met plein gaz avec du pied à droite, coupe la réchauffe carbu et rentre les volets cran par cran.
S'en suit l'approche du décrochage en configuration approche (2 crans de volets) en virage à 20° d'inclinaison et en descente. Même principe que précédemment, le but étant ici de simuler une approche de décrochage en dernier virage.

10h05 UTC : nous faisons du vol lent. Encore une fois avant de débuter, j'incline l'avion à gauche puis à droite pour m'assurer qu'aucun avion ne se trouve en-dessous de nous. Grâce à la vitesse de décrochage en lisse relevée plus tôt, j'adopte alors une vitesse de 1,2 x Vs soit 60 kt et maintient une trajectoire en ligne droite et en palier. Même chose ensuite avec trois crans de volets.

10h10 UTC : place au Vol Sans Visibilité (VSV). Je mets les lunettes destinées à réduire le champ de vision, et nous faisons deux demi-tours à 10° d'inclinaison. But de l'exercice : simuler un passage en IMC (Instrument Meteorological Conditions) - pouvant se produire par exemple lors d'une entrée dans un nuage (par inadvertance) - et être capable de faire demi-tour et s'en sortir sans perdre le contrôle de l'avion.

10h15 UTC : le superviseur met l'avion en virage engagé et me donne le signal pour récupérer la situation. Ordre à respecter : plein réduit, ailerons au neutre, puis ressource souple avant de remettre les gaz progressivement. Attention à la vitesse !

10h20 UTC : je fais deux 360° à 45° d'inclinaison. Le premier à droite est ok, le second à gauche est raté car je me fais surprendre par des turbulences et perd de l'altitude. Je le referai impeccablement lors de la seconde tentative.

10h25 UTC : nous avons progressé jusqu'au sud de Draguignan quand j'entends "Panne moteur !". Le superviseur vient de réduire les gaz, j'applique donc la procédure adéquate, sécurise la cabine et cherche un champ à rejoindre en plané. L'inconvénient de la région est le relief et le petit nombre de terrains propices aux atterrissages forcés. J'opte finalement pour un champ de vignes, ce qui n'est pas l'idéal j'en conviens (on fait avec ce que l'on a sous les ailes dans ces cas-là).

10h30 UTC : arrivés vers Puget-sur-Argens, nous procédons à l'exercice d'Interruption Volontaire de Vol (IVV). Je choisis le terrain le "moins pire" en effectuant un passage basse hauteur pour l'examiner et le mesurer, afin de s'assurer qu'il est compatible avec un atterrissage. En finale, le superviseur reprend les commandes pour effectuer la remise de gaz. Nous rentrons à Cannes. Ouf !

10h50 UTC : on arrive à la verticale du terrain de Cannes, je m'intègre directement en vent arrière 17. Je dois effectuer mon dernier exercice, un atterrissage sans volets, et surtout garder la concentration jusqu'au bout.

10h55 UTC : en finale 17, trajectoire stabilisée, 75 kt à l'anémomètre, je pose l'avion sans encombre après presque 3 h de vol.

11h00 UTC : au parking, je coupe tout et met 5 bonnes minutes à rassembler toutes mes affaires. Je suis crevé mais plutôt confiant quant à l'issue du test.

11h15 UTC : le verdict tombe, le test est réussi. Soulagement. J'aurais donc eu droit à tous les exercices possibles et imaginables, et ne réalise pas que je viens de rentrer dans le cercle fermé des pilotes. Ça valait le coup d'endurer toutes ces épreuves :D

Une matinée bien chargée au bout de laquelle je décroche le précieux sésame qui me permet de piloter à titre privé un monomoteur à pistons, avec des passagers à bord ! Mais également d'envisager concrètement les premiers examens de l'ATPL théorique, qui devraient intervenir au mois de juin. Mais ça, c'est une autre histoire.

Suite au prochain épisode.

Un peu de spotting à Bruxelles

2011-05-15T11:49:00.003+02:00

Lors de mon passage à Bruxelles fin avril pour l'ATPL théorique, j'ai découvert l'aéroport de Brussels National (EBBR), très spacieux, lumineux et agréable.

J'ai profité de mon passage dans la capitale belge pour faire quelques clichés depuis le "Wing Tips", une cafet' avec vue panoramique imprenable sur le tarmac et le terminal A. On ne se rend pas bien compte de l'effervescence, mais les mouvements sont très nombreux ce qui rend le "spotting" (encore un anglicisme) intéressant malgré l'absence de visuel sur les pistes.

Voici donc le contenu de ma demi-heure de shooting.

El Al - Boeing 737-85P (4X-EKL).

Tunisair - Airbus 320-211 (TS-IMH).

Tunisair - Airbus 320-211 (TS-IMH) / Thomas Cook - Airbus 320-214 (OO-TCO).

Thomas Cook - Airbus 320-214 (OO-TCO).

Middle East - Airbus 321-231 (F-ORMG).

Brussels Airlines - Avro RJ100 (OO-DWH).

Lufthansa - Airbus 320-211 (D-AIPR).

Euro Atlantic Airways - Boeing 767-300ER (CS-TFS).

Iberia - Airbus 320-214 (EC-HTC).

Netjets - Cessna Citation XLS (CS-DQA).

Netjets - Cessna Citation XLS (CS-DQA) / Euro Atlantic Airways - Boeing 767-300ER (CS-TFS).

Brussels Airlines - Boeing 737-43Q (OO-VES).

Iberia - Airbus 320-214 (EC-HTC) / Brussels Airlines - Airbus 319-112 (OO-SSG).

Brussels Airlines - Airbus 319-112 (OO-SSG).

British Airways - Airbus 319-131 (G-EUPS).

Suite au prochain épisode.

NCE - ZRH

2011-05-13T21:14:00.003+02:00

Voici quelques photos prises lors d'un récent vol en tant que PAX, entre Nice - Côte d'Azur et Zurich - Kloten, que je tenais à partager sur ce blog.

Les couches à traverser au départ de Nice.

Un BAe ATP sur le tarmac niçois.

Passage au-dessus de la dernière couche de Sc.

No comment...

Les Alpes.

Les Alpes. Quelle vue !

Les Alpes.


Les Alpes.


Le temps se couvre à l'arrivée sur Zurich.

J'espère que ce petit voyage au-dessus des Alpes vous a plu.

Suite au prochain épisode.

Test pratique PPL(A), actes 1 et 2

2011-04-22T19:08:00.004+02:00

Rien de neuf sur ce blog depuis presque un mois. Rien, c'est le mot qui résume parfaitement ces dernières semaines d'un point de vue pilotage. C'est pas faute d'avoir essayé, en tout cas.

J'ai pourtant passé mon pré-test PPL le 1er avril, une navigation Cannes - Aix - Cannes, avec déroutement au Castellet juste avant d'arriver à Aix sur la branche aller. A l'issue du vol, le FI me conseille de refaire quelques PTE (prise de terrain par encadrement) car j'ai eu tendance, au cours du vol, à être un peu haut sur le plan lors des exercices de panne en campagne. J'organise une dernière séance de mania quelques jours après et me rassure en faisant 3 encadrements nickels à différentes altitudes. Je me sens prêt.

J'appelle le testeur qui me propose la date du 15 avril, je le rappellerai 3 jours avant pour connaître la navigation à préparer : ce sera donc LFMD (Cannes) - LFMQ (Le Castellet) - LFMD. Pas de surprise, c'est une nav' que je connais, je suis confiant.

Acte 1 : 15 avril 2011 - 07h UTC

Pas de chance, alors qu'il faisait beau depuis le pré-test, c'est tout autre chose au matin du 15 avril. Je vous laisse juger par vous-même :

TEMSI du 15 avril 2011.

Les METARs et TAFs des aéroports sur le trajet (Le Luc, et Toulon plus au sud) indiquent des TCU et des averses, avec un plafond de 2 000 ft voire moins et une visibilité médiocre par endroits. J’appelle le FE pour reporter, sans hésitation, le test à la semaine d'après.

Acte 2 : 21 avril 2011 - 12h UTC

Pas de problème à signaler sur la TEMSI ce jour-là, par contre ce sont les vents qui me découragent. La prévision de LFMD donne un vent du 07018G36KT à 15h UTC, soit l'heure correspondant à notre retour au terrain. A 14h locale, il soufflait déjà à 12KT plein travers. Toulon annonce du 09015G25KT, je calcule le vent de travers avec cette valeur projetée sur le terrain du Castellet, on dépasserait les 15 KT maxi pour la composante de vent de travers (NOTAM en vigueur au Castellet), à 1 KT à peine du vent de travers limite du PA28 (17 KT).

Le testeur arrive, me présente ses licences, je me présente alors à mon tour (passeport, carnet de vol, livret de progression, visite médicale). Je briefe ensuite la météo (j'annonce à l'issue que je ne pars pas), ma navigation et les notams associés, le devis carburant, le devis de masse & centrage, les perfos du jour. J'ai droit à des questions sur les zones traversées (qui contacter pour connaître l'état d'activation de telle zone ?), l'influence du centrage sur la consommation de carburant, la réglementation concernant l'emport de gilets de sauvetage...

Point positif : au prochain essai, je n'aurai plus qu'à briefer la météo et les notams, puisque le reste du briefing a convaincu et a été validé.

Suite au prochain épisode. Dans quelques semaines...

Grande Nav Solo

2011-03-24T19:41:00.020+01:00

Nouvelle étape de franchie aujourd'hui avec la triangulaire solo de plus de 150 NM.

Afficher Cannes - Aix - Avignon - Cannes sur une carte plus grande

Cannes (LFMD) - Aix (LFMA) - Avignon (LFMV) - Cannes (LFMD). 3 h de vol, seul à bord, - complètement fou, quand on y pense - par une superbe météo, que du bonheur.

Le genre de TEMSI qu'on aime voir.

Quelques photos (branche Avignon - Cannes) :

Avignon.

Un tout petit Gulfstream...

... même taille que mon PA28 - clin d'œil à la photo d'Erwan - collègue élève-pilote-blogueur.

2 autres PA28 au départ d'Avignon, je les retrouverai à mon arrivée à Cannes.

Il faut deviner le Mont Ventoux, mais la visi était pas terrible.

Manosque.

Lac d'Esparron.

Les hautes pressions, c'est bien, mais la pollution reste au sol.

La navigation s'est bien déroulée (dans des conditions quasi-idéales, il faut le souligner), avec néanmoins du vent de travers à Aix et Avignon : avec des rafales à près de 15 kts à Avignon, ce fut assez sportif.

Toutes les zones militaires (Le Luc, Salon) étaient actives, rajoutant un peu de piquant à l'affaire. Et j'ai pu m'apercevoir que c'est crevant ! Mais la satisfaction est grande, on sent que l'aboutissement se rapproche à grands pas.

Next step d'ailleurs, comme diraient nos amis anglais, pré-test PPL (PPL blanc) et le vrai peu après, si tout va bien.

Suite au prochain épisode.

Le Castellet

2011-03-21T17:32:00.008+01:00

Imaginez un circuit de course automobile, perdu au milieu de rien. Imaginez maintenant une piste d'aviation en bordure du circuit. Je parle bien sûr du circuit Paul Ricard, et de l'aéroport du Castellet.

En image, ça donne ça :

Le circuit Paul Ricard + la piste de l'aéroport du Castellet.

Et à la place du pilote, ça donne ça (filmé ce matin - à voir en HD) :

Prochaine étape : la triangulaire Cannes - Aix - Avignon - Cannes.

Suite au prochain épisode.

Ca bouge !

2011-03-21T16:35:00.005+01:00

Mon souhait a été exaucé ! Alors que je pestais encore récemment contre le mauvais temps, le printemps est là - le beau temps et les vols l'accompagnant, au plus grand plaisir de tous les pilotes VFR.

Ça tombe bien, samedi midi, veille du printemps, nav solo supervisée Cannes - Le Castellet - Cannes au programme. Pas mal de Mistral ce jour-là, surtout dans la vallée du Rhône et le Golfe du Lyon avec près de 50 kts.

Il y a du relief au nord du terrain du Castellet, le massif de la Sainte-Baume, le vent est prévu du nord ouest perpendiculairement à la ligne de crête et je m'attends, même avec seulement 10 à 15 kts de vent, à me faire secouer (rabattants et éventuellement rotor "downwind"). Confirmation du FI, apparemment c'est "machine à laver" pour y aller, et d'ailleurs avec plus de 15 kts plein travers, pas d'atterrissage possible (NOTAM).

Plan B : j'appelle l'ATIS d'Aix-les-Milles vers 12h30, qui annonce 320° 10 kts. La piste d'Aix est orientée 15/33, on a le vent quasiment dans l'axe, nickel.

Je fais tamponner mon carnet, le log est déjà prêt (j'avais anticipé car Aix était ma prochaine destination), j'imprime le dossier météo, les notam et briefe ma nav. S'en suivent visite prévol, un petit complément de carburant, et c'est parti.

Les Alpes...

Le vol est relativement calme jusqu'au passage travers la Sainte-Victoire où, par le phénomène évoqué ci-dessus, ça turbule assez sec. Le vent est du 320 pour 12 kts à Aix, un touch piste 33 et on repart aussi sec.

Aix-en-Pce.

La Sainte-Victoire.

Centrale thermique de Gardanne - point AE de la CTR d'Aix.

... toujours les Alpes.

Retour sur Cannes sans encombre après 1h40 de vol. Je rencontre à ma descente d'avion un pilote de l'aéroclub, par ailleurs lecteur de ce blog (il se reconnaîtra), avec qui je discute... aviation, et oui !

Ça bouge !

Suite au prochain épisode.

"N°2 derrière le Canadair"

2011-03-17T12:39:00.002+01:00

Ce matin, petite séance de 5 tours de piste pour ne pas perdre la main, à défaut de pouvoir partir au Castellet. En commençant par un standard (1000 ft, finale pleins volets), pour s'échauffer. Puis un "volet 0°", au cours duquel j'ai suivi un Canadair (Pélican 44 de mémoire, donc déjà rencontré ici).

En vent arrière 17, n°2 derrière le Canadair (visible en dernier virage).

Je n'avais vraisemblablement pas l'espacement réglementaire de 5 nm / 3 min et me fais un peu "taper" par moments, après que le contrôleur m'ait annoncé "Numéro 2 derrière le Canadair, turbulences moyennes".

A la fin du tour de piste suivant, remise de gaz - ça ne fait jamais de mal - suivie d'un nouveau tour de piste standard (1000 ft, finale pleins volets), et enfin d'un circuit basse hauteur 500 ft - avec finale turbulente cause Canadair au départ vers le lac de Saint-Cassien - pour conclure ce vol.

Je retiendrai donc de celui-ci :

- Light derrière Medium = turbulences ; bien penser à tenir le manche ;-).

- il est toujours utile de refaire des exercices spécifiques de mania en tour de piste (basse hauteur, RDG, simulation de panne de volets...) pour entretenir son savoir-faire, au cas où...

- la météo n'est pas toujours au top dans le sud (cf. photo), particulièrement en cette fin d'hiver. Ils sont où, nos plus de 300 jours d'ensoleillement ?

Vivement le printemps !

Suite au prochain épisode.

La Côte d'Azur, vue d'en-haut

2011-03-06T17:07:00.013+01:00

Quelques photos de ma première nav' solo Cannes - Cuers - Cannes... Suivez le guide.

Afficher Cannes - Cuers - Cannes sur une carte plus grande

Quelques petits navions sur l'aire de trafic.

En montée initiale piste 17.

Draguignan, devant le bout d'aile.

Grimaud.

Le Golfe de Saint-Tropez avec de gauche à droite : Sainte-Maxime / Port Grimaud / Saint-Tropez.

Au loin, on distingue les iles du Levant (gauche), Port Cros (centre) et Porquerolles (droite)

Saint-Trop' et l'anse de Pampelonne à l'arrière-plan.

Sainte-Maxime.

La Pointe des Issambres, avec Fréjus et Saint-Raphaël (plan milieu) et les Alpes enneigées (arrière-plan).

L'Estérel.

La Pointe du Dramont - Point d'entrée DR dans la CTR de Cannes.

Le Massif de l'Estérel.

Les calanques de l'Estérel.

Théoule, avec le terrain de Cannes-Mandelieu en arrière-plan.

PA28 - catégorie Light...

... Challenger - Médium. L'équipage m'a salué, ça fait toujours plaisir ;-)

Le Challenger, qui a décollé 2 minutes après être passé à ma hauteur, sans même faire les essais moteur :D

J'espère que cette petite balade vous a plu. Les photos sont non retouchées, désolé pour les reflets sur certaines d'entre-elles.

EDIT : j'ai rajouté un tracé de la nav' (merci à Airborne au passage) - je précise que j'ai bien fait un touch & go à Cuers, mais je ne l'ai pas fait figurer sur la carte.

Suite au prochain épisode.

Pas de nouvelle...

2011-03-03T15:47:00.003+01:00

... bonne nouvelle ?

Oui et non.

En ce moment, le Sud-Est profite d'une magnifique dépression centrée sur la Sardaigne, du coup j'ai du annuler mes navs de Lundi et Mercredi. Demain ne s'annonce pas très beau non plus, mais à priori ma patience devrait être récompensée avec le retour du vrai beau temps Dimanche.

Cette situation fait que je n'ai aucune excuse pour ne pas bosser l'ATPL théorique ;-) Ca avance plutôt bien, certains sujets sont plus rebutants que d'autres, mais la motivation reste intacte !

Pour les connaisseurs de la méthode Bristol, je suis actuellement occupé avec l'Air Law - leçon "Parallel Runway Operations", autrement dit ça sent tout doucement la fin du module 1...

Plus de news d'ici peu, au prochain épisode.

Deux Canadairs de sortie

2011-01-25T17:20:00.004+01:00

Quelques photos des Pélican 44 et 48, en survol de Cannes cet après-midi :

Deux Canadairs auraient également été vus du côté de Fréjus hier, je pense qu'ils doivent profiter du beau temps pour faire quelques écopages en mer.

La dernière fois où j'ai vu des Canadairs écoper pour combattre un incendie remonte au 1er août 2005. Ce jour-là, depuis le port de Calvi (Corse), j'ai assisté au crash du Pélican 36 dans la montagne, non loin de Calenzana. Cet accident restera gravé dans ma mémoire.

Merci à ces pompiers des airs pour le travail qu'ils accomplissent chaque année en dépit des risques, pour sauver des forêts, des maisons, des vies...

2011

2011-01-08T14:28:00.018+01:00

Bonne année à vous qui suivez mon blog. Je vous remercie grandement pour votre intérêt. 2011 s'annonce comme une année chargée me concernant (par voie de conséquence pour ce blog également). Après 2010, année de ma "naissance aéronautique", avec les premiers vols PPL, le théorique PPL et le début de l'ATPL théorique, 2011 devrait me permettre de tout boucler et d'attaquer le CPL/IR.

Peu de nouvelles en ce moment, et pour cause je me suis lancé le pari de progresser sur l'ATPL en parallèle du PPL, pour espérer faire le stage de révisions du module 1 chez Hub'Air (partenaire de l'IAAG à Bruxelles) au mois d'Avril. Cela me force à bosser assidûment les sept premiers certificats constitutifs du module 1 :

Air Law

Aircraft General Knowledge
Flight Instruments
Meteorology
Operational Procedures
VFR Communications
IFR Communications

Les premiers jours d'étude des manuels en Anglais sont un peu déroutants, mais l'habitude vient assez vite et le niveau général n'est absolument pas un obstacle, sauf peut être pour certains sujets qui nécessitent d'ingurgiter du vocabulaire technique.

Niveau PPL, la météo est assez capricieuse en ce moment, je n'ai pu voler que dimanche dernier lors des deux dernières semaines. J'espère que cela ne va pas devenir le point bloquant de mon parcours. Quoiqu'il en soit je prends cette situation avec du recul, c'est ce qu'il faut faire en général dans un avion, non ?

La suite au prochain épisode.

Bonus : quelques photos du vol LFMD - LFMX (Château Arnoux Saint-Auban) - LFMD

Cheminement dans la vallée de la Durance, entre Vinon et Saint-Auban.

Au loin, les Alpes du Sud enneigées.

Virage en descente pour rejoindre la vent arrière de l'axe 023.

Parkés à St-Auban, le nez dans le vent.

Un jour chez les Ch'tis

2010-12-12T17:11:00.008+01:00

Le lendemain de l'examen du PPL théorique, soit jeudi dernier, je me suis rendu à l'IAAG (Institut Aéronautique Amaury de la Grange) à Morbecque (Nord). Je n'avais rendez-vous que le vendredi matin, mais comme je devais traverser la France entière pour me rendre au fameux château de la Motte-au-Bois, j'ai choisi de passer la nuit sur place pour être d'attaque le lendemain.

Car je devais passer les tests d'entrée que l'IAAG impose à ses stagiaires avant qu'ils ne puissent débuter une formation ATPL théorique (ou ATP intégrée via l'EPAG d'ailleurs, ce sont les même questionnaires). En ce qui me concerne, j'ai choisi l'IAAG pour l'ATPL Théorique, car je souhaitais étudier en distance learning et en anglais, tout en ayant à l'arrivée un ATPL DGAC.

Au programme du vendredi matin donc, 3h de QCM de Mathématiques, Physique et Anglais, ainsi qu'une traduction d'un texte d'une demi-page environ, de l'Anglais au Français. Je prend mon temps, et fini le tout au bout de deux heures et demi.
Pour ceux qui tenteront l'aventure, il faut savoir qu'il n'y a rien de très sorcier, l'IAAG m'a transmis un exemple de questions, qui figurent d'ailleurs toutes dans le vrai test. Mécanique, électricité, questions de bon sens agricole et de culture générale en Physique, règles de trois, fonctions, dérivées et transformations dans le plan en Mathématiques, grammaire, verbes irréguliers et traduction en Anglais ont notamment fait partie de cette évaluation.

Après le déjeuner, durant lequel j'ai pu croiser la promotion de 19 algériens (militaires en reconversion) en fin de formation (ils ont passé trois ans dans le Nord) et des cadets de China Eastern Airlines (qui ont fait le même parcours que les algériens, mais en 14 mois !), j'ai reçu les résultats du matin. J'ai ensuite eu un entretien avec le directeur des études, qui m'a présenté la formation, les objectifs, les stages de révisions, les modalités d'inscription aux épreuves etc... Enfin, j'ai pu récupérer le carton contenant la documentation pédagogique, j'ai à ce moment-là mesuré la masse de savoir et le chemin restant à parcourir !

La suite de l'après-midi fut bien plus tranquille, avec la visite de l'EPAG et de ses simulateurs, ses salles de briefing, ses hangars pleins de DA42, TB20, BE58 et CAP10. En regagnant le château, j'ai croisé une délégation de la compagnie nationale française en visite à l'IAAG/EPAG, y voir des signes de reprise de la formation Cadets ? En tout cas, il se murmure qu'elle reprendra assez vite.

J'ai quitté le Ch'Nord le lendemain matin. Lorsque mon TGV est passé à proximité des pistes Nord de Roissy, j'ai eu la chance de pouvoir assister au décollage d'un A380 depuis la 27L. J'avais, ouvert devant moi, le bouquin de Meteorology, et je me suis alors imaginé aux commandes d'un avion de ligne. La route est encore longue, mais il n'est pas interdit de rêver.

Suite au prochain épisode.

EDIT : petit rajout pratique pour les futurs stagiaires ATPL à distance à l'IAAG.

Le coût de l'ATPL à distance et en anglais est de 4200 euros (prix fin 2010), auquel il faut rajouter le coût des examens DGAC (environ 900 euros), du computer Pooleys CRP5 (trouvable d'occasion sur Internet), de l'hébergement sur place pendant les 2 semaines de révisions obligatoires et des transports. Penser aux transports + hébergement pour se rendre aux examens (compter 2-3 jours sur place pour passer chaque module).

Si vous arrivez à Hazebrouck par le train - pour passer les tests d'entrée ou aller aux révisions, il y a possibilité de prendre un taxi (compter un vingtaine d'euros en WE, ou 13 euros en semaine, pour environ 20 minutes de trajet), ou bien de s'arranger avec un élève ou un salarié de l'IAAG, il y a beaucoup de mouvement entre Merville - le château et la gare SNCF. Le personnel de l'IAAG est très arrangeant et un retour par une navette IAAG m'a été proposé.

Situation par rapport à la gare SNCF d'Hazebrouck :

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Résultats du Théorique PPL

2010-12-12T12:15:00.006+01:00

J'ai passé l'examen théorique de pilote privé avion le 8 décembre dernier, au centre d'examen d'Antibes. Les résultats sont tombés avant hier, j'ai validé les 5 modules avec les notes suivantes :

Épreuve A - Réglementation : 24/24.

Épreuve B - Connaissances générales de l'aéronef et principes du vol : 24/24.

Épreuve C - Performances et préparation du vol, météorologie, navigation et procédures opérationnelles : 41/44.

Épreuve D - Performance humaine et ses limites : 12/12.

Épreuve E - Communications : 16/16.

Un nouvelle étape de franchie, je vais maintenant pouvoir me focaliser sur les vols.

Suite au prochain épisode, qui arrive très vite.

PS : localisation du All Seasons d'Antibes - centre d'examen de la DGAC

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Lâché PA28

2010-12-04T21:04:00.010+01:00

Ce matin, j'ai effectué mon premier tour de piste solo en PA28 Warrior. La formation va maintenant s'axer sur les navigations.

Sur le front de la théorie, l'échéance est proche, je passe l'examen le 8 décembre à Antibes.

Suite au prochain épisode.

Du VFR jour au VFR nuit

2010-11-25T20:19:00.005+01:00

Aujourd'hui, départ bloc à 17h00 locale pour des tours de piste. A bord avec moi, mon instructrice et un élève-FI en backseat. Le vent souffle pas mal, le TAF avait prévu 18 kt du 240°, autant dire qu'avec la 17 en service, on a une bonne composante de travers, et des rotors dus au relief à l'ouest des installations. Ça va être sportif !

Alignés sur la piste, je me remémore le briefing durant lequel on a décortiqué la météo et calculé la dérive. Mise en puissance, 2400 tours, badin actif, pas d'alarme, on continue, un peu de manche dans le vent, du pied pour maintenir l'axe, 55 kt, rotation, l'avion se met dans le vent par effet girouette, j'affiche alors un cap 185°. C'est magique, on tient parfaitement l'axe de la piste, vive les Maths (seulement au sol) ;-)

En montée initiale du deuxième TDP, mon instructrice m'annonce que j'aurai droit à une surprise. Chouette, j'adore les surprises. M'attendant à une panne simulée, je réfléchis un peu et constate qu'on s'approche à grands pas de la nuit aéronautique. Du coup, je devine qu'on va faire des tours de piste de nuit. Troisième tour de piste, en montée initiale la piste s'illumine dans le dos de l'avion. Il est 17h29 passé, on est entrés dans la nuit aéronautique.

Premier atterrissage de nuit, avec du vent de travers, ça me change énormément et il faut rapidement prendre les bons repères. La luminosité diminue encore, on allume les lumières du tableau de bord. A peine le temps de faire un tour en 17 qu'on doit basculer en 35. Éloignement d'une minute trente et altération de cap pour rejoindre la vent arrière 35. La pompe, 1 cran de volets, puis virage à 180° à droite au taux standard suivi d'une longue finale pour la 35. En courte, je constate l'effet "trou noir" : la piste est très sombre, et on a tendance à passer un peu sous le plan. Les lumières passent au niveau de mes épaules, j'arrondis, tout en fixant les lumières rouges du bout de piste, qui passent alors sous le tableau de bord. Manche à gauche, pied à droite, l'avion dé-crabe et s'aligne sur l'axe. Touché-pas cassé, 1 cran de volet, réchauffe carbu sur OFF et c'est parti pour un dernier tour de piste.

En vent arrière, les deux rangées longitudinales de lumières bordant la piste et le PAPI donnent l'impression d'éclairer un poil plus fort qu'auparavant. Un coup d'œil au loin, un front arrive de l'ouest, et on distingue très bien une rangée de cumulus se renforcer au-dessus de la mer, au large. Base, finale et complet, on dégage la piste et on roule jusqu'au hangar unité où l'on met l'avion au chaud (il fait 10°C, ça caille).

Voilà, premier vol de nuit, c'était pas forcément au programme mais ça donne un aperçu de ce qui m'attendra pour la qualification Vol de Nuit, après le PPL. Demain si le vent est calme, quelques tours de piste avec pannes et lâché PA28.

Suite au prochain épisode.

Un point sur ma formation

2010-11-14T17:20:00.006+01:00

Cela fait plusieurs jours que j'aurais dû être lâché sur PA28, mais les circonstances ont repoussé encore un poil l'échéance.

Mercredi dernier, mon vol a été annulé à cause d'une mauvaise visibilité, j'ai donc eu droit à un cours théorique à la place.

Le lendemain, l'avion sur lequel je suis censé voler s'accidente dans une zone de moyenne montagne à Tourrettes-sur-Loup, emportant la vie de ses trois occupants.

Et aujourd'hui, alors que j'avais un vol programmé à 15h00, un plafond de 1000 ft me contraint à faire une croix sur la séance de tours de piste. Patience !

Il faut dire que jusqu'ici, ça n'avait pas beaucoup trainé. J'ai commencé ma formation PPL(A) à l'aéroclub de Melun -Villaroche (ACMV) en Avril 2010, en parallèle d'un stage (vols possibles uniquement le WE). J'ai été lâché sur C150 en Mai 2010, puis j'ai quitté le club en Juillet 2010 avec environ 24 heures de vol pour rejoindre l'UACA à Cannes. Inscrit début Octobre 2010 et déjà 9 heures de vol en double, dont deux navigations d'une heure trente chacune.

Un des F150 de l'ACMV

Les échéances à venir sont donc pour moi un lâché sur PA28-161 Warrior, la poursuite des navigations et la présentation de l'examen du PPL(A) théorique à la session de Janvier 2011. On verra pour la suite, mais j'espère pouvoir beaucoup voler dans les semaines qui viennent. C'est en tout cas mal barré, la semaine prochaine il n'y a pas d'instructeur disponible, je vais donc bouffer du théorique.

Et pour conclure (et tenter de refermer la page tragique de l'accident), une photo souvenir de l'avion sur lequel j'avais pu faire quelques heures jusqu'à son crash. RIP.


Le PA28 Cadet détruit le 11 Novembre 2010 (copyright Marco Toso - airliners.net)

Suite au prochain épisode.

Le jour du souvenir

2010-11-11T19:38:00.002+01:00

J'avais un vol programmé en ce jour férié à 15h30. Avant de partir, je relève METAR et TAF pour un vol qui s'annonçait sous les meilleurs auspices.

LFMD 111300Z AUTO 16005KT 9999 NDV FEW041 17/09 Q1011

LFMD 111100Z 1112/1121 21005KT 9999 FEW033 BECMG 1118/1120 27012KT

Je me gare devant les locaux du club, à côté d'un break Ford de la Gendarmerie, sans imaginer une seule seconde qu'un drame s'était produit plusieurs heures auparavant, à quelques NM de Cannes...

C'est en croisant le regard de la chef-pilote, avec qui je devais voler en double commande, que je comprends qu'il ne lui sera pas possible d'assurer le vol. Silence dramatique bientôt suivi de ces quelques mots : "On a perdu un avion..."

J'aperçois alors les militaires, sur place pour recueillir des informations sur l'avion et ses occupants. Au détour d'une conversation téléphonique, j'entends que l'épave de l'avion a été retrouvée, les trois personnes qui étaient à bord sont décédées. Premier choc.

Plusieurs téléphones sonnent simultanément, la rumeur de la perte d'un appareil doit se répandre rapidement. J'apprends ensuite que l'appareil concerné est un PA28. Je fais immédiatement le lien avec le PA28 Cadet sur lequel je dois voler, car je crois avoir aperçu les autres avions au hangar. Deuxième choc.

Au moment où j'écris ces lignes, soit quelques heures seulement après la perte de l'avion, je ne suis pas en possession de suffisamment d'informations pour pouvoir affirmer qu'il s'agit de "mon" PA28. En un mois jour pour jour (mon inscription remonte au 11/10/2010), j'ai pu accumuler 7 heures de vol sur cette machine, et je me l'étais en quelque sorte appropriée. Seule certitude ce soir : un pilote privé et ses deux passagers ont perdu la vie aujourd'hui dans l'arrière-pays niçois.

Je ne m'attendais pas à ouvrir ainsi mon blog, en priorité destiné à partager les (bons) moments-clés de ma formation qui me mènera, je l'espère, jusqu'à un poste de pilote dans une compagnie aérienne. Force est de constater que malgré mon rêve de carrière, l'aviation reste une activité à risques. Cet accident me remet les pieds sur terre en me rappelant qu'un pilote doit rester humble, savoir se remettre en question, connaitre ses limites et celles de l'avion, et respecter les procédures.

Demain, je scruterai le journal local à la recherche de l'article dédié au crash. J'aurais alors davantage de certitudes, même s'il faudra attendre de longs mois les conclusions de l'enquête pour être fixé. En ce 11 novembre 2010, jour du souvenir, j'ai une pensée de circonstance pour les acteurs de la première guerre mondiale. Je pense également fort aux disparus de l'accident du PA28 et à leurs familles.

EDIT : Lien vers une dépêche AFP

Suite au prochain épisode.